La funicolare del Vesuvio: l’ottovolante vittoriano sul vulcano che fece storia

Prima che il Vesuvio diventasse una gita in pullman da Ercolano, è stato un viaggio in cabina, con un cavo d’acciaio e una caldaia a vapore. Per oltre mezzo secolo la funicolare del Vesuvio ha portato viaggiatori, scienziati e curiosi fino a due passi dall’orlo del cratere, lungo un pendio che in alcuni tratti supera il 60 per cento di inclinazione.

Aperta al pubblico il 10 giugno 1880, è considerata il primo impianto di risalita costruito su un vulcano attivo. Non era un vezzo da ingegneri: era la risposta a un problema antico, quello di salire su un monte che fumava e faceva paura, senza affidarsi ai muli, alle portantine e alla pazienza delle guide locali.

La sua storia è un misto di ingegneria vittoriana, interesse turistico e colpi di scena geologici. Compresa la fine, arrivata non per colpa degli uomini ma di un’eruzione.

Prima della funicolare: il Vesuvio a piedi

Fino alla seconda metà dell’Ottocento l’ascesa al cratere era una spedizione. Si partiva da Resina, l’odierna Ercolano, al crepuscolo, si camminava tutta la notte e si arrivava in cima all’alba. Chi poteva permetterselo si faceva portare in portantina, gli altri andavano a piedi o a dorso di mulo.

Le guide del posto conoscevano ogni pietra del percorso e ne avevano fatto un mestiere. Intorno al 1840 si contavano già circa settemila salite all’anno, un numero notevole per l’epoca. Il viaggio prevedeva una sosta all’eremo, dove un eremita molto poco ascetico vendeva frittate e vino annacquato a prezzi da rifugio alpino.

Era un’avventura affascinante e scomoda, di quelle che gli europei raccontavano nelle lettere a casa. Il Grand Tour passava anche di qui e chi tornava da Napoli senza essere salito sul Vesuvio veniva guardato con un certo sospetto.

L’idea di un finanziere ungherese

Il primo a capire che la montagna poteva diventare un’azienda fu Ernest Emmanuel Oblieght, finanziere di origine ungherese trapiantato in Italia, dove aveva fatto fortuna vendendo spazi pubblicitari sui giornali e costruendo linee tranviarie.

Intorno al 1870 commissionò uno studio a tre ingegneri, Galanti, Sigl e Wolfart, con una raccomandazione precisa: scegliere un tracciato il meno esposto possibile alle bizze del vulcano. Il 21 dicembre 1878 ottenne in concessione dal Demanio i terreni necessari, con un contratto di trent’anni e un canone annuo di 1.650 lire. Alla scadenza, tutte le opere sarebbero passate allo Stato.

Il progetto esecutivo fu affidato all’ingegnere milanese Emilio Olivieri, con la collaborazione dell’ingegner Dall’Ongaro e del professor Palmieri. I lavori, durati circa un anno e mezzo, furono appaltati alla ditta Luigi Alvino. Il costo finale dell’opera fu di 435.000 lire, una cifra che oggi corrisponderebbe a quasi due milioni di euro.

La stazione inferiore si trovava a quota 762 metri, con la sala macchine, una stazione telegrafica e un ristorante in stile pompeiano. Quella superiore arrivava a quota 1.185 metri, a circa duecento metri dall’orlo del cratere. Il tutto costruito sopra una grande cisterna per raccogliere acqua piovana e neve, utile ad alimentare la caldaia.

La guerra delle guide

Il progetto non piacque a tutti. Le guide che accompagnavano i turisti sul vulcano capirono subito che la funicolare avrebbe tagliato loro il pane e passarono dalle proteste ai fatti. Pretesero e ottennero una sorta di tangente da 900 lire l’anno, più una tassa su ogni passeggero trasportato.

Non bastò. Una stazione fu data alle fiamme, i cavi vennero tagliati e una carrozza fu spinta giù per un burrone. La situazione si calmò solo quando John Mason Cook, figlio del fondatore dell’agenzia di viaggi Thomas Cook, trovò un accordo economico con le guide.

Nel frattempo era sceso in campo anche un rivale: il barone belga Du Mesnil, che voleva costruire una teleferica sul versante pompeiano, con partenza da Boscotrecase. Le autorità preferirono il progetto di Oblieght e il versante di Resina ebbe la meglio.

6 giugno 1880: il giorno dell’inaugurazione

Il collaudo si tenne alla fine di maggio, davanti alla commissione riunita a Napoli. Il 6 giugno, in una domenica di inizio estate, arrivò la cerimonia inaugurale riservata alle autorità, con brindisi e un piccolo spettacolo pirotecnico del vulcano, che emise una nuvola di fumo a forma di anello.

Il 10 giugno la funicolare aprì finalmente al pubblico, sotto la direzione di Enrico Treiber. Da quel giorno il Vesuvio smise di essere una scalata notturna e diventò una gita di pochi minuti. La stampa italiana, francese e inglese dedicò all’evento copertine e pagine illustrate: era una meraviglia tecnologica e come tutte le meraviglie dell’epoca aveva il sapore del primato.

Funiculì Funiculà, la canzone che fece il resto

L’impianto aveva bisogno di pubblicità e la trovò nella musica. Nell’estate del 1880 il compositore Luigi Denza era in vacanza a Castellammare di Stabia, dove incontrò il giornalista Peppino Turco. I due scrissero una canzone per celebrare la nuova funicolare, pubblicata quello stesso anno da Ricordi.

Il titolo era Funiculì funiculà e fu un successo immediato, uno dei primi casi di tormentone costruito intorno a un’opera pubblica. La melodia girò l’Europa al punto che Richard Strauss la inserì tra i temi della sinfonia Aus Italien, convinto che fosse un canto popolare antico. Denza dovette fargli causa per vedersi riconosciuti i diritti.

La canzone è arrivata fino a noi e ha fatto più strada della funicolare che l’ha ispirata. Ne abbiamo raccontato la storia in un articolo dedicato a Luigi Denza e Funiculì Funiculà.

Passaggi di mano e conti in rosso

L’entusiasmo non bastò a far quadrare i bilanci. Già nel 1886 Oblieght, in difficoltà finanziarie, cedette l’impianto alla francese Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vésuve per 1.200.000 lire. Due anni dopo la società passò agli inglesi di Thomas Cook & Son, che rinnovarono le vetture.

Il problema era l’accesso. Arrivare da Napoli alla stazione inferiore richiedeva tempo e pazienza e i turisti non erano così numerosi come si sperava. La svolta arrivò nel 1903, con l’apertura della ferrovia leggera, in parte a cremagliera, che collegava Pugliano, l’osservatorio e la stazione inferiore della funicolare. Il numero di visitatori portati al cratere raddoppiò.

La compagnia decise allora di ricostruire tutto: motori elettrici al posto del vapore, binario unico con raddoppio a metà percorso, vetture più capienti. La nuova linea entrò in funzione nel settembre 1904.

1906: l’eruzione che cancellò tutto

Il 7 e 8 aprile 1906 il Vesuvio si svegliò con una delle eruzioni più violente della sua storia recente. Le stazioni inferiore e superiore, i macchinari e le due vetture furono distrutti e sepolti sotto uno strato di cenere spesso tra i 20 e i 30 metri.

La ferrovia elettrica fu riparata in poco tempo. Per la funicolare servirono anni: il nuovo impianto, progettato ancora da Enrico Treiber, fu completato nel 1909. Poi, il 12 marzo 1911, una frana vicino alla stazione superiore provocò una nuova interruzione. La linea riaprì il 3 febbraio 1912, dopo aver arretrato la stazione di monte di circa ottanta metri.

Nel 1927 la concessione passò alla Ferrovia e Funicolare Vesuviana Società Anonima Italiana, controllata dalla stessa Cook. L’impianto funzionò fino al 1944, quando il vulcano tornò a farsi sentire e i danni furono questa volta irreparabili.

Dalla seggiovia ai pullman

Nel dopoguerra la Thomas Cook vendette ciò che restava alla società Strade Ferrate Secondarie Meridionali, che nel 1947 rimise in funzione la ferrovia. Ricostruire la funicolare costava troppo e nel 1951 fu firmato il contratto con la svizzera Von Roll di Berna per un impianto diverso: una seggiovia.

Entrò in servizio l’8 luglio 1953 ed era il primo impianto biposto con seggiole mobili in Italia. Costava un terzo della funicolare e trasportava fino a mille persone al giorno. Dal 1953 al 1984 portò sulla cima quasi centomila persone l’anno, più della metà straniere.

Ma il vento faceva dondolare pericolosamente i seggiolini e le comitive numerose non riuscivano a salire tutte insieme. Nel frattempo, dal 1955, una strada asfaltata arrivava fino al piazzale a quota mille metri e i pullman erano diventati più comodi di qualsiasi impianto a fune. La seggiovia chiuse definitivamente nel 1984.

Il progetto di rinascita mai realizzato

Negli anni Ottanta qualcuno provò a riportare una funicolare sul vulcano. Nel 1989 la Regione Campania commissionò all’architetto Nicola Pagliara un progetto di recupero, finanziato con i fondi dei Mondiali di calcio del 1990. Il progetto fu consegnato, i permessi ottenuti, i bandi per le vetture avviati.

Poi arrivò la vertenza di un gruppo di ambientalisti, contrari all’impatto dell’impianto sul paesaggio e sulla montagna. Da allora non si è più trovato un accordo e la funicolare del Vesuvio è rimasta una linea immaginaria sulla carta.

Chi è favorevole sostiene che un impianto moderno ridurrebbe il traffico di pullman e le emissioni lungo la strada vesuviana. Chi è contrario teme che un’infrastruttura del genere snaturi uno dei paesaggi vulcanici più studiati al mondo. Nel mezzo, il vulcano continua a fare la sua parte, con un’attività che tiene tutti sul chi vive.

Cosa resta oggi della funicolare

Non aspettatevi di trovare le cabine. Restano le tracce: i muri di alcune strutture, le fotografie d’epoca, le cartoline e i resoconti dei viaggiatori. Il sentiero numero 8 del Parco Nazionale del Vesuvio, chiamato “Il Trenino a Cremagliera”, ricalca il percorso storico di salita da San Sebastiano al Vesuvio.

Restano anche la ferrovia e la stazione di Pugliano, che per decenni hanno portato i viaggiatori da Ercolano alla base dell’impianto. E resta la memoria di un’epoca in cui ingegneri vittoriani piantavano binari su un vulcano attivo, convinti di poterlo domare con un cavo d’acciaio.

Oggi la salita si fa in bus, poi a piedi, con le guide del parco e un biglietto che regola gli accessi. È più sicuro, più regolato e molto meno romantico. Ma il panorama dalla cima è lo stesso che vide Oblieght e il cratere continua a fumare come allora.

Per chi vuole confrontare le due epoche, vale la pena leggere anche la storia delle funicolari di Napoli, quelle che ancora oggi salgono dal centro verso il Vomero e che devono molto all’esperienza maturata sul Vesuvio.

Domande frequenti sulla funicolare del Vesuvio

Quanto durava la salita in funicolare?

Circa otto minuti, per un percorso di poco più di ottocento metri. La linea del 1909 aveva una lunghezza di 807 metri e un dislivello di 421,5 metri, con cabine che salivano e scendevano contemporaneamente.

Quando è stata chiusa definitivamente?

Nel 1944, dopo i danni causati dall’ultima eruzione del Vesuvio. L’impianto non fu più ricostruito. Al suo posto, dal 1953 al 1984, funzionò una seggiovia, poi sostituita dalle navette su strada.

Si possono ancora vedere i resti?

Non c’è un museo dedicato, ma si possono seguire i tracciati storici. Il sentiero numero 8 del Parco Nazionale del Vesuvio ripercorre la salita da San Sebastiano al Vesuvio e lungo la strada per il cratere si incontrano ancora le tracce delle vecchie strutture.

Come si sale oggi al cratere?

In auto o in navetta fino al piazzale di quota 1.000 metri, poi a piedi lungo il sentiero del Gran Cono, con accesso regolato e biglietto. Il tratto finale richiede scarpe adatte e una certa resistenza, ma non è un’ascensione alpinistica.

Chi ha costruito la funicolare?

L’idea fu di Ernest Emmanuel Oblieght, che ottenne la concessione nel 1878. Il progetto esecutivo è dell’ingegnere Emilio Olivieri, con la collaborazione di Dall’Ongaro e del professor Palmieri. I lavori furono appaltati alla ditta Luigi Alvino.

Fonti: Soprintendenza e archivi storici locali, Parco Nazionale del Vesuvio, Vesuvioinrete. Ultimo aggiornamento: novembre 2026.