Ferdinando II di Borbone: il re delle ferrovie che modernizzò il Sud

Il 3 ottobre 1839 un convoglio di otto vagoni partì da Portici in direzione di Napoli. Davanti aveva una locomotiva a vapore costruita a Newcastle e battezzata Vesuvio, con una potenza di 65 cavalli. Impiegò nove minuti e mezzo per coprire 7,25 chilometri.

A bordo c’erano quarantotto invitati, una rappresentanza militare e la banda della Guardia reale. C’era anche il re in persona: Ferdinando II di Borbone, sovrano del Regno delle Due Sicilie, ventinove anni da poco compiuti.

Quella corsa è la prima ferrovia della penisola italiana. Non un esperimento, non un prototipo: una linea costruita in tredici mesi, aperta al pubblico, destinata a restare. Un primato che il Sud conquistò ventidue anni prima dell’Unità d’Italia.

Eppure lo stesso sovrano è passato alla storia con un altro nome: Re Bomba. Le due cose stanno insieme. Sono la chiave per capire Ferdinando II.

Chi era Ferdinando II, il re salito al trono a vent’anni

Ferdinando Carlo Maria di Borbone nacque a Palermo il 12 gennaio 1810, mentre la corte napoletana viveva l’esilio siciliano sotto protezione britannica. Tornò a Napoli da bambino, nel 1815. Nel 1825 diventò duca di Calabria, cioè erede al trono.

L’8 novembre 1830 morì suo padre Francesco I. Ferdinando aveva vent’anni e si trovò a governare uno Stato con un bilancio in passivo di 1.128.167 ducati.

I primi anni sorpresero tutti. Concesse un’amnistia politica e richiamò uomini che avevano servito Murat, insieme ai reduci dei moti del 1821. Tagliò del 50% la lista civile, rinunciando a 360.000 ducati. Portò lo stipendio dei ministri a 6.000 ducati l’anno. Dimezzò il dazio sul macinato nel 1831 e lo abolì nel 1847.

Napoli, in quegli anni, era la città più popolosa d’Italia: 432.000 abitanti nel 1832, più di Milano e più di Roma. Una capitale con un centro storico sovraffollato, senza fogne moderne, esposta al colera e alle epidemie. Fu proprio la pressione demografica a spingere il governo a espandere la città verso oriente, bonificando le paludi e creando il nucleo del futuro quartiere industriale.

La prima ferrovia d’Italia: il 3 ottobre 1839

L’idea non nacque a Napoli. Nel 1836 l’ingegnere francese Armand Joseph Bayard de la Vingtrie propose al governo borbonico una strada ferrata da Napoli a Nocera dei Pagani, con diramazione per Castellammare di Stabia. La convenzione fu firmata il 19 giugno 1836 e concedeva quattro anni di tempo.

I lavori iniziarono l’8 agosto 1838 e andarono molto più veloci del previsto. In tredici mesi i primi sette chilometri erano pronti. La stazione napoletana al Carmine non era ancora finita, quindi la cerimonia si organizzò al contrario: il re andò a Portici in carrozza, nella villa del Carrione al Granatello, dove era stato allestito il padiglione reale.

Verso le undici ricevette Bayard e i suoi ingegneri. A mezzogiorno diede l’ordine di partenza. Il convoglio portava 48 personalità, sessanta ufficiali, trenta fanti, trenta artiglieri e sessanta marinai, con la banda della Guardia reale nell’ultima vettura.

Ferdinando II chiuse i discorsi in francese, auspicando che quella strada ferrata arrivasse fino al mare Adriatico. Un desiderio che il Regno non realizzò mai.

Il successo fu immediato. Un posto in prima classe costava 5 grana, in terza 2 grana. La velocità di esercizio arrivava a 50 km/h contro i 4 km/h di una carrozza a cavalli. Il pittore di corte Salvatore Fergola fissò la scena su tela nel 1840; il dipinto è oggi al Museo di San Martino.

La storia completa della linea, con le stazioni e i prezzi dei biglietti, è raccontata nell’approfondimento sulla ferrovia Napoli-Portici, prima linea ferroviaria d’Italia.

La rete cresce: Castellammare, Pompei, Caserta

La Napoli-Portici non era un giocattolo da esposizione. Faceva parte di un progetto più ampio. I numeri lo dimostrano. Il 4 agosto 1842 la linea raggiunse Torre Annunziata e Castellammare di Stabia. Il 18 maggio 1844 arrivò a Pompei, Angri, Pagani e Nocera Inferiore.

Nel dicembre 1843 fu la volta della Napoli-Caserta via Cancello, voluta dal re per raggiungere più in fretta la reggia dove amava risiedere. Nel 1856 si aggiunse la Napoli-Nola-Sarno. Nel 1858 i binari arrivarono a Cava dei Tirreni.

Restò sulla carta il sogno più grande: una linea Napoli-Brindisi, studiata dal 1845, che avrebbe dovuto attraversare l’intero Regno e aprirsi sull’Adriatico. Non se ne fece nulla.

Pietrarsa: la fabbrica per non dipendere dagli stranieri

Le locomotive del 1839 erano inglesi. Le rotaie, il ferro, i tecnici: tutto arrivava da fuori. Ferdinando II non lo accettò. Nel 1840 fondò a Pietrarsa, tra Napoli, Portici e San Giorgio a Cremano, il Reale Opificio Meccanico, Pirotecnico e per le Locomotive.

Il sito era strategico: fiancheggiava la linea Napoli-Portici, così le officine potevano collaudare i mezzi direttamente sui binari. All’inizio si producevano cannoni e proiettili; dal 1843, con un decreto reale del 22 maggio, la produzione si convertì alle locomotive e al materiale rotabile. Si assemblavano macchine su modello inglese e si formavano i macchinisti.

Pietrarsa è considerato il primo nucleo industriale italiano: precede la fondazione della Breda di 44 anni e quella della Fiat di 57. Le officine restarono attive fino al 1975. Dal 1989 i capannoni ospitano il Museo Nazionale Ferroviario, su un’area di 50.000 metri quadrati, di cui 14.000 coperti.

Oggi ci si cammina dentro, tra locomotive a vapore e padiglioni in mattoni: è il modo più diretto per toccare con mano cosa significò quella scommessa. Orari, biglietti e indicazioni pratiche sono nella scheda del Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa.

Non solo treni: ponti, telegrafo, gas

La ferrovia fu la parte più visibile di un programma più largo. Nel 1832 entrò in funzione il Ponte Real Ferdinando sul Garigliano, progettato da Luigi Giura: primo ponte sospeso a catenaria di ferro costruito in Italia, con una campata di 80,40 metri.

Il primato europeo assoluto spetta alla Gran Bretagna, con il Dryburgh Abbey Bridge del 1817. Per il Mezzogiorno, però, era comunque un salto di epoca. Il ponte fu danneggiato nel 1943 e ricostruito nel 1998; oggi si trova tra Minturno e Sessa Aurunca. Sullo stesso modello fu realizzato il Ponte Maria Cristina sul fiume Calore.

Nel 1837 nacque la Compagnia per la Illuminazione, che portò il gas in alcune strade di Napoli. Nel 1852 fu inaugurato il primo telegrafo elettrico tra Napoli e Caserta, poi esteso al resto del Regno con un cavo sottomarino fino alla Sicilia.

Il 28 maggio 1853 aprì via Maria Teresa, l’attuale Corso Vittorio Emanuele, pensata per collegare il centro storico al Vomero. Nel 1846 fu inaugurata la basilica di San Francesco di Paola in piazza del Plebiscito. Dopo il terremoto del Cilento del 1857 il governo avviò bonifiche e fondò una città nuova, Battipaglia.

Tra il 1830 e il 1856 furono aperte oltre 3.000 miglia di nuove strade, quadruplicando la rete esistente. Furono ampliati i cantieri navali di Napoli e Castellammare. La marina mercantile passò da 8.000 tonnellate nel 1824 a 250.000 nel 1860.

L’Osservatorio Vesuviano, la scienza sul vulcano

Napoli aveva un problema che nessun’altra capitale europea aveva: un vulcano attivo a dieci chilometri dal centro. Ferdinando II lo trasformò in un laboratorio. Nel 1841 fondò l’Osservatorio Vesuviano, il più antico osservatorio vulcanologico del mondo, costruito a circa due chilometri dal cratere.

L’inaugurazione arrivò nel 1845, in occasione del VII Congresso degli scienziati italiani tenuto a Napoli: un evento che portò in città le migliori teste della penisola. Il primo direttore fu il fisico parmense Macedonio Melloni; a lui seguì Luigi Palmieri, che nel 1856 inventò il primo sismografo elettromagnetico.

La struttura storica oggi ospita un museo vulcanologico, mentre la sorveglianza dei vulcani campani è passata all’INGV, con sede a Fuorigrotta. Il filo però non si è mai spezzato: quello che nacque come osservatorio di corte è ancora oggi il centro che monitora Vesuvio, Campi Flegrei e Ischia.

Il 1848 e il prezzo del modello

Poi arrivò la primavera del 1848. Il 29 gennaio Ferdinando II concesse una costituzione, primo fra i sovrani italiani, promulgata l’11 febbraio. Durò pochi mesi.

Il 15 maggio 1848, dopo le elezioni, la piazza e il parlamento si scontrarono con la corona. Il re fece sciogliere la Camera e la costituzione fu sospesa, senza essere formalmente abrogata. A settembre l’artiglieria borbonica bombardò Messina per giorni, riducendo in macerie interi quartieri. Da lì venne il soprannome che lo accompagna ancora: Re Bomba.

Dopo il 1848 la stretta fu sistematica: scuole private chiuse, istruzione affidata al clero, gesuiti richiamati, censura più rigida. Il re governava da solo, in modo paternalistico, con un apparato statale accentrato.

Anche il modello economico aveva un difetto di fondo. Lo Stato costruiva e finanziava tutto: ferrovie, officine, cantieri. Le banche restavano poche e deboli, non esisteva una borghesia industriale capace di fare da motore, la spesa pubblica restava bassa e l’agricoltura dominava l’economia.

Il risultato fu un Paese con le casse piene e le tasse basse, ma con un’industria che non decollava. La modernizzazione c’era, ma era tutta nelle mani del re.

Gli ultimi anni e quello che resta

Ferdinando II morì a Caserta il 22 maggio 1859, a quarantanove anni. È sepolto nella basilica di Santa Chiara, a Napoli. Gli succedette il figlio Francesco II, che quattordici mesi dopo avrebbe perso il trono e lo Stato.

Il bilancio è doppio. Va tenuto doppio. Da un lato una capitale europea con la prima ferrovia d’Italia, un osservatorio vulcanologico unico al mondo, un ponte sospeso in ferro, officine che costruivano locomotive. Dall’altro un re assoluto che bombardava le proprie città, chiudeva le scuole e lasciava il Regno con 99 chilometri di binari contro gli 819 del Piemonte.

Chi vuole vedere cosa resta ha qualche indirizzo preciso. Il Museo di Pietrarsa a Portici, la stazione di Portici-Ercolano sulla linea del 1839, il Ponte Real Ferdinando al confine tra Lazio e Campania, il museo vulcanologico dell’Osservatorio Vesuviano. E la Reggia di Caserta, dove il re morì e dove si capisce meglio di ogni altro luogo cosa volesse dire governare il Sud.

Domande frequenti

Perché Ferdinando II era chiamato Re Bomba?

Il soprannome si lega al bombardamento di Messina del settembre 1848, quando l’artiglieria borbonica colpì la città per giorni durante la repressione della rivolta siciliana. Lo storico Harold Acton ha sostenuto che l’epiteto potesse essere nato prima, dopo la battaglia di Palermo del gennaio 1848, ma la versione legata a Messina è quella diventata popolare.

Qual è stata la prima ferrovia d’Italia?

La Napoli-Portici, inaugurata il 3 ottobre 1839. Misurava 7,25 chilometri e il viaggio inaugurale fu compiuto in nove minuti e mezzo dalla locomotiva Vesuvio, costruita dalla Longridge and Co. di Newcastle.

Quanti chilometri di ferrovia aveva il Regno delle Due Sicilie nel 1859?

Circa 99 chilometri. Nello stesso anno il Regno di Sardegna ne aveva 819, il Lombardo-Veneto 522, lo Stato Pontificio 257 e il Granducato di Toscana 101. Il Sud aveva aperto la strada, ma non era riuscito a costruire una rete paragonabile a quella del Nord.

Cosa si può visitare oggi legato a Ferdinando II?

Il Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa a Portici, la stazione di Portici-Ercolano sulla linea del 1839, il Ponte Real Ferdinando sul Garigliano tra Minturno e Sessa Aurunca, il museo vulcanologico dell’Osservatorio Vesuviano e la Reggia di Caserta. A Napoli, la tomba del re è nella basilica di Santa Chiara.

Ferdinando II fu davvero un re innovatore?

Sulle infrastrutture sì: ferrovie, ponti sospesi, telegrafo, osservatorio scientifico e officine meccaniche furono realizzazioni concrete. Sul piano politico ed economico, però, il suo assolutismo e un modello di sviluppo tutto statale impedirono al Regno di trasformare quei primati in un sistema industriale duraturo.